2018-03-29 第196回国会 参議院 国土交通委員会 第5号
このうち、幅員が著しく狭い歩道につきましては、主として電柱によって十分な有効幅員が確保されていない歩道などを想定しております。十分な有効幅員は原則として二メートルを想定しております。
このうち、幅員が著しく狭い歩道につきましては、主として電柱によって十分な有効幅員が確保されていない歩道などを想定しております。十分な有効幅員は原則として二メートルを想定しております。
ところが、駅のいわゆる昇降階段、これが上りと下り、上りは京都行きですか、下りが大阪行き、こうなっているのですけれども、もらった資料によりますと、上りのホームは階段有効幅員としては二・二メートル、下り、大阪行きは階段有効幅員三・六メートル、一・四メートル差があるのですね。 これは普通同じレベルでなかったらいかぬわけですね。これはどこの駅を見ても大体同じレベルなんですよ。
その結果、基本的に有効幅員四メートルの一車線道路として必要最小限の改良を行うということで鹿児島県の立場が示されましたので、私どもとしても、こうした考え方であれば当該地域の国立公園の特別地域としての資質は維持、保全をされるというふうに考え、本年六月の自然環境保全審議会に諮問をいたしたところでございます。
○中村（徹）政府委員 エスカレーターの基準といたしましては、有効幅員が八十一センチメーターというのが望ましい基準としてガイドラインで定めてございます。
そして第一に、東京湾の状況からして、例えば浦賀水道ですけれども、有効幅員が七百メートルしかないという状況ですね。それから中ノ瀬航路についてもやはりそれ以下という状況であります。そういうところへ大型船がどんどん入ってくる。特に十五万トン、二十万トンのタンカーの場合には回転半径が五百メートルなければ回転ができないということがありますね。数十万トン、二十万トン以上のタンカーがどんどん入ってくる。
幅員につきましては、基本的な幅員は三メートル、有効幅員三メートル、路肩〇・二五から〇・五メートルでございますので、全幅は三・五から四・〇メートルということにいたしたというふうに承知をいたしております。
○古賀政府委員 これは先ほども御答弁申し上げましたように、有効幅員三・〇メートル、全幅は三・五ないし四・〇メートルということで同意をいたしておるわけでございますが、先ほどもお話がございましたように、部分的には、ないしは一時的にはそれを超えるものがある。また、待避所部分などでは全幅が五メートルを上回るものもあるということでございますが、協議内容に基づく工事が行われているものと理解をいたしております。
畑の中の道路も入れての四メートル以上の有効幅員の道路が約百キロ弱あるということであって、だから五割くらいははしご車が入れると。畑の中へ行ってはしご車どうするんですか。人家の密集した地域における入れる道路はどれだけあるかということでなきゃ、今のような数字はごまかしですよ。それは冗談じゃない。
○豊蔵政府委員 ただいま先生御指摘の点は、ただいま申しましたような道路位置指定によりますところの道路の有効幅員が四メートル確保され、そしてその両サイドに適切な側溝が設けられることを期待されるということであろうかと思うわけでございます。
京都市の場合、戸の開口時の有効幅員が八十五センチ以上であって容易に開閉の行えるもの。東京都の方が広いわけです。だから、東京でいっぱいいっぱいいけるなと思って、じゃ京都では、こうなりますとこれはひっかかるおそれが出てくるわけなんですね。 それからエレベーター。東京都は、エレベーター入り口の有効幅員は九十センチメートル以上で中央開きとする、京都市は、出入り口の戸の開口幅員が八十センチメートル以上。
その面積規模の基準は一ヘクタール、それから、道路の場合でございますと、有効幅員三メートルでかつ開発規模が一ヘクタール、かようになっております。
そして有効幅員七メートルで、基準単価が十八万円だ。ところが、用地買収の価格だが、臨機応変の弾力的運用をやっておるようでありますけれども、その用地買収費の価格というものが、林野の場合、原野の場合、畑の場合――宅地は余りありませんが、そしてまた田の場合というように、それぞれの土地の区分において用地買収費というものにまだまだ非常に格差があるし、差がある。
その広域林道ネットワークの中身をいえば、大規模林道が中心になりまして、次に中核林道、こういうようになっておるわけですが、この大規模林道で大体幅員が七・五メートル、有効幅員が五、五メートルということですか。完全舗装の二車線、中核林道でも幅員五メートル、有効幅員四メートル、これも完全舗装だ、こういう林道ですね。
ところが、原形復旧だと、こういうことで、県ではいろいろ心配されているんですが、その橋の内容を申しますと、長さは七十メートルくらいあるけれども、幅員は昔の橋だから三メートル五十ぐらいしか有効幅員がない。たまたま、三年、四年くらい前から、ぜひこれを永久橋にしてくれという、しかも、渡良瀬川の本流にかけられている橋、だから永久橋にしてくれという運動を起こしておった。たまたま、今度は流されてしまった。
いろんな設備をされていまして、照明灯などが両側にありますから不可能ですから、結果的に、その場合、有効幅員が狭くなってまいるわけです。ですから、机上での規定あるいは基準等々で二十三メートルでよろしいということには必ずしも——そうした特殊条件のある地域の飛行場というものは、問題がおのずから出てくる、こういう関係もひとつ十分配慮をしていただかなければならぬ問題じゃないか、こういう気がしてならない。
トラックか、ダンプカーとダンプカーが並んで追い越すということになりますと、一般的に二級国道あたりになりますと、センターラインを完全にはみ出して——一般の二級国道といいますと、有効幅員は八メートル程度でしょう。あるいは舖装面積は七メートル幅員くらいのがあるでしょう。そうなってまいりますと、これは事故の非常に大きな原因になります。
山間地帯では有効幅員六メートルないしは四・五メートルというような道路はつくろうにもつくれないし、団地もございません。そういう与えられた条件の中にあっては、山林政策との調整がなければならぬ。また林道の整備が当然この構造改善の問題としては考えられなければならず、山林の副業という面を占めておるシイタケの問題等ももっと大きく山村振興の立場から取り上げられなければならぬと思う。
ところが農林省の実施基準というものがありまして、それを見ますと、農道の有効幅員は原則として五・五メートル以上ということになっておる。実際現地に行きますと、六メートル程度のものもございますし、小さいものでも四・五メートルくらいのものはどこでもみなやっております。
しかるに本路線の大部分を占める岩手県下の現況は、延長三百三十一キロのうち、有効幅員五・五メートル以上の改良済み区間はわずか四十五キロであり、一二％という低率であります。その他の部分は当地方の持つ地形的関係と、海岸線を縫う路線であるから屈曲部が多く、幅員狭小、二メートル程度で、自動車交通に耐えない区間が二十二キロもあり、ほとんど大部分が未改良の状態であります。
それから時間がないからまとめて全部疑問点を申し上げますが、第五番目の「有効幅員百二十センチメートル未満の農業用道路」そうすると、これなんかもちょっと規定の仕方が形式的だと思うのですね。
もっと大型になると、六メーターくらいないといかんということになってくると思うのですが、やはりいなかへ行って、とまれる所に、駐車できるような所を見つけて、少しぐらい歩いてもといったところで、事実上いなかのいい道でも、有効幅員四・五メーターくらいになるといい道なんですよ。四・五メーター、改良した所で、そういうのがざらにあるのです。
有効幅員七・五メートルないし十五メートル。長府から入りますと、入口にトールゲートがあり、途中で分岐して一方は隧道入口へ、一方は山陰方面に行けるようになっております。関門のトールゲートはこの分岐の付近にあり、ここから下関、門司、三千四百六十一・四メートルの海底隧道が始まります。